Frenos de disco: ¿Cuál es el tamaño de rotor ideal?
¿Los rotores de freno de disco deberían ser de 140 mm, 160 mm o algún otro tamaño? Las primeras bicicletas de resistencia (endurance) los tenían, lo cual era fácil de justificar. Su desempeño más consistente fue una adaptación natural en caminos en mal estado en condiciones climáticas a menudo cambiantes. Las MTB los han usado desde hace mucho tiempo, por algo será… Luego empezaron a usarlos las bicicletas de carreras aerodinámicas, lo que nuevamente tenía sentido ya que el peso no es un problema en las bicicletas aerodinámicas y los frenos de disco abrieron oportunidades para el desarrollo aerodinámico.
Sin embargo, ahora incluso las bicicletas de carretera ligeras los tienen. Los frenos de disco ya no son el sistema de frenos del futuro: son el sistema de frenos del presente. Los discos son la nueva normalidad. Se ha adoptado universalmente el montaje plano (flat mount), en el que el caliper se instala directamente sobre una placa (adaptador) a la vaina y a la horquilla. Sin embargo, hay un área en la que todavía existe cierto debate: el tamaño de los rotores de disco.
¿Todas las bicicletas con frenos de disco deberían utilizar un par de rotores de 160 mm? ¿Por qué no 140 mm, 180 mm o incluso un par mixto (hablando de bicicletas de gravel, en las bicicletas de montaña se usan rotores incluso más grandes, hasta 220 mm)? Si bien varios factores entran en juego cuando se trata de decisiones de diseño que dan cuenta de las discrepancias actuales, lo más importante es que las decisiones se basan en la seguridad. «En mi opinión, un par de rotores de 140 mm tienen el mejor aspecto, pero como muchos ciclistas pesan más de 80 kg, existe la posibilidad de que el rendimiento de frenado se vea afectado en determinadas condiciones», afirma Giacomo Sartore, director de producto del grupo Campagnolo.
«Es por eso que recomendamos un par de rotores de 160 mm o de 160 mm delante y 140 mm detrás. Con esas opciones, un piloto puede frenar a fondo y no sufrir ninguna baja en el rendimiento». Brad Menna, director de producto de carretera de Sram, está de acuerdo: «Recomendamos 160 mm para bicicletas de carretera y gravel. Eso es lo que proporciona la mayor potencia y el mejor rendimiento del sistema para una amplia gama de usuarios y usos». Ben Hillsdon de Shimano también está de acuerdo y explica por qué los rotores de 160 mm podrían funcionar mejor en determinadas situaciones. «Cuando los pistones de la pinza de freno se aplican a rotores más grandes, debido a que están más alejados del eje giratorio, proporcionan mayor palanca y par para detener la rotación».
Menna añade que los rotores más grandes también tienen una mayor superficie de frenado para disipar el calor: «Cuanto mejor se gestione el calor, más consistentemente funcionarán los frenos bajo diversas cargas». Dada esa evidencia, sería razonable suponer que el caso para un par de rotores de 160 mm funciona perfecto, pero una configuración mixta, con 160 mm en la parte delantera y 140 mm en la parte trasera, es igual de popular. «Existe la creencia de que equilibra la potencia, dado el peso distribución en la bicicleta», dice Menna. Al desacelerar, el peso del ciclista se desplaza hacia adelante, lo que significa que simplemente no es necesario exigir el mismo nivel de potencia de frenado en la parte trasera de la bicicleta. «Es incluso potencialmente indeseable, ya que en tales condiciones existe una mayor probabilidad de que la rueda trasera se bloquee y patine.
Hay otros factores que dan aún más credibilidad a la configuración 160/140. «Depende de los rotores, pero puede haber una diferencia de 30 a 40 g entre un par de rotores de 160 mm y un par de rotores de 140 mm», dice Menna. Hillsdon de Shimano cita una cifra similar, diciendo que la diferencia entre un rotor Ultegra de 160 mm y su contraparte de 140 mm es de 20 g.
Dado que los sistemas de frenos de disco ya conllevan una penalización de peso en las bicicletas, es comprensible que las marcas busquen formas de compensar esto utilizando la combinación más pequeña posible de rotores sin dejar de ser seguros. Sartore de Campagnolo incluso sugiere que también hay una diferencia de costos, ya que los rotores más pequeños son más baratos para los fabricantes de equipos originales si los compran al por mayor, pero admite que la apariencia es un factor igualmente persuasivo. Una combinación tiene sus ventajas, pero la asimetría de los diferentes tamaños de rotor podría perjudicar su inclusión.
Por fin, la aerodinámica no lo es todo… En una época en la que todas las bicicletas de carreras se optimizan para la aerodinámica, puede parecer obvio optar por el tamaño de rotor más pequeño posible para reducir la resistencia. Sin embargo, como señala Hillsdon, «la diferencia en la superficie en un ángulo frontal es muy marginal». En cuyo caso, si no hay penalización aerodinámica, ¿por qué no ir en sentido contrario y hacer que los rotores de disco sean aún más grandes? Después de todo, las ventajas de rendimiento que tienen los rotores de 160 mm sobre los de 140 mm solo aumentarían si se pasaran a rotores de 180 mm. «Si el ciclismo de gravel y el diseño de las bicicletas de gravel se vuelven más extremos, siempre existe la posibilidad de que los ciclistas necesiten una mayor fuerza de frenado», afirma Hillsdon. Pero Menna duda que sean necesarios 180 mm incluso para grava: «La velocidad y el peso involucrados no superan lo que hay en la carretera». Sartore de Campagnolo da el último clavo al ataúd de los rotores de 180 mm para carretera al decir que solo ve margen para 180 mm en el ámbito de las bicicletas eléctricas.
Eso simplemente deja el debate continuo sobre si es mejor un par de rotores de 160 mm o una combinación de 160 mm/140 mm. Cada uno de los fabricantes de grupos con los que hablamos confirmó que cualquiera de las configuraciones es segura y ofrece un rendimiento igualmente pulido. Por lo tanto, hasta que la industria se decida por una única preferencia, tú también puedes elegir la configuración que más te guste.
Por: @rod.cc